Om dit volledig uit te leggen met een passend voorbeeld, delen wij het volgende artikel dat geschreven is door Nationale Nederlanden:


In de ochtend van dinsdag 23 maart 2021 liep het containerschip Ever Given in het Suezkanaal aan de grond. De daarop volgende bergingsoperatie bracht forse kosten met zich mee. De eigenaar van het schip riep averij-grosse uit. De kosten voor de berging worden dan uiteindelijk omgeslagen over alle belanghebbenden bij het schip en de ladingen aan boord. Nationale-Nederlanden gaf een zogenoemde General Average Guarantee af om er zeker van te zijn dat de rederij de lading zou vrijgeven.


‘De Ever Given is een reusachtig containerschip’, vertelt Jan van Leeuwen, specialist vervoerrecht bij Nationale-Nederlanden. ‘Het schip is ongeveer 400 meter lang en 60 meter breed, en kan maar liefst 20.000 TEU vervoeren. TEU staat voor Twenty Foot Equivalent Unit en is de internationale standaard voor de afmeting van containers. Eén TEU is een container van 6,1 meter lang, 2,44 meter breed en 2,59 meter hoog.’


Blokkade

De Ever Given was onderweg van Yantian, China, naar Rotterdam. Jan: ‘Doordat het schip vastliep kwam het dwars in het Suezkanaal te liggen. Daardoor werd het scheepvaartverkeer volledig geblokkeerd. Zo’n tien procent van de wereldhandel passeert het Suezkanaal, de kortste verbinding tussen Azië en Europa. De blokkade had dan ook gevolgen voor de wereldeconomie.’


Suez Canal Authority neemt heft in handen

Niet verwonderlijk dus dat de kapitein van de Ever Given direct na de stranding probeerde het schip op eigen kracht vlot te trekken. Al snel bleek echter dat het schip daarvoor kracht ontbeerde. ‘Daarop nam de Suez Canal Authority (SCA) het heft in handen’, aldus Jan. ‘De SCA benaderde bergingsbedrijf Smit Salvage, en kwam uiteindelijk met moederbedrijf Royal Boskalis Westminster overeen dat Smit de bergingsoperatie zou gaan leiden.’


Dubbele trekkracht

Eerst probeerden acht kanaalsleepboten de Ever Given vlot te trekken. Toen dat mislukte werd de trekkracht van deze acht boten verdubbeld met de komst van de zeesleepboot Alp Guard. Pas nadat ook nog een kleinere zeesleepboot, de Carlo Magno, in het Suezkanaal was gearriveerd lukte het op 29 maart bij hoog water om de Ever Given naar dieper water te brengen. Voor een technische inspectie werd het schip vervolgens naar de Bittermeren gesleept, het bekken in de landengte van Suez, die het noordelijke en zuidelijke deel van het kanaal met elkaar verbindt. Daar ligt de Ever Given nog steeds.


Juridisch getouwtrek

De berging van de Ever Given bracht voor de SCA enorme kosten met zich mee. Die wil de Egyptische overheid nu verhalen op de eigenaar van het schip. Jan: ‘Naar verluidt gaat het om een bedrag van een ongeveer 400 miljoen dollar. Dit bedrag is inmiddels opgeblazen tot ruim 900 miljoen dollar. De SCA zou namelijk reputatieschade hebben opgelopen en inkomsten hebben gederfd, omdat schepen door de blokkade het Suezkanaal niet konden passeren. Dat laatste valt volgens de markt wel mee. Alle wachtende schepen konden uiteindelijk door het kanaal varen en hebben gewoon hun passagekosten moeten betalen. Alleen de circa 25 schepen die zijn uitgeweken naar de langere, oude route via Kaap de Goede Hoop om Afrika heen hebben enige derving veroorzaakt. Hierover, én over het vrijgeven van de Ever Given, is inmiddels een juridische strijd losgebarsten.’


Averij-grosse

Aangezien de bergingskosten niet alleen zijn gemaakt voor de redding van het schip, maar ook voor die van de lading aan boord, riep de Japanse eigenaar van Ever Given - die het schip voor onbepaalde tijd verhuurt aan de Taiwanese containerrederij Evergreen - op 4 april averij-grosse uit. ‘Dit is een maritiem omslagstelsel waarbij de bergingskosten pro rato worden verdeeld over de belanghebbenden bij het schip en de ladingen aan boord daarvan’, legt Jan uit. ‘De omslag wordt gedaan door een dispacheur: een deskundige die de gebeurtenissen beschrijft en de kosten berekent. Die worden vastgelegd in een rapport, de zogenoemde dispache. Het opstellen van zo’n rapport duurt lang. Nationale-Nederlanden zal er dan ook niet van opkijken als het rapport over de Ever Given pas over enkele jaren beschikbaar is.’


General Average Guarantee

Intussen zouden de eigenaren van de lading onrustig kunnen worden. Want wat als er geen financiële garanties worden verstrekt, en de rederij de lading niet vrijgeeft? Volgens Jan hoeven zij zich over het algemeen geen zorgen te maken: ‘Zo verzekert de goederentransportverzekering van Nationale-Nederlanden van oudsher ook averij-grosse. We hebben dan ook een zogenoemde General Average Guarantee afgegeven. Daarmee is een eventuele bijdrage door ladingeigenaren in de bergingskosten gegarandeerd. Zodra de dispacheur ons garantiedocument heeft ontvangen, geeft hij een signaal aan de rederij en kan de lading na aankomst van het schip in Rotterdam worden vrijgegeven.’


Het belang van een goede goederentransportverzekering

Het verhaal wordt anders als de eigenaar van een lading onverzekerd is. ‘In dat geval wordt zijn lading pas vrijgegeven nadat hij zelf een garantie met daarbij een cash deposito heeft afgegeven’, aldus Jan. ‘Als hij dat niet doet kan dit verstrekkende gevolgen hebben voor zijn bedrijf. Zo loopt de eigenaar het risico dat hij zijn verkoopovereenkomsten niet kan nakomen. Bovendien kan hij liquiditeitsproblemen krijgen. Het is dan ook belangrijk om een goede goederentransportverzekering af te sluiten. Alleen dan is de lading gedekt en geven verzekeraars in voorkomende gevallen een averij-grosse garantie af.’


Bron: Nationale Nederlanden